国际海洋运输中的的THC之争

【内容摘要】：随着中国物流业的不断发展，中国物流行业与国际班轮之间的利益冲突也日益加剧，国际班轮公司利用在国际海运业的垄断地位，随意调整海运价格，且将调整价格的途径转移到THC费用的调整上，由此造成国内集装箱运输、堆场及码头企业之间的纷争，在宁波、深圳、上海等多个港口城市的集装箱运输企业与堆场、码头企业之间，因THC收费调整问题已多次发生罢工、停运等恶行事件。而由于法律的缺失，至今未能有一个良好的方式来调整和解决国际海洋运输贸易各个环节之间的矛盾。笔者在本文中通过对THC的纷争历史、性质及合理性进行了相应的分析，以期通过立法、成立行业公会、改进物流中间环节的方式解决国际班轮与物流的贸易争端，创造和谐国际海洋运输贸易环境。

【关键词】：THC 集装箱车队罢工 门到门 国际贸易术语  海洋立法 物流行业公会

【引言】

2006年7月宁波港3000集卡车停运，导致宁波港停摆，浙江省人民政府授权宁波市发改委出台紧急价格干预措施，将THC收费标准恢复至以前的水平；2010年1月，深圳盐田百余集卡围堵国际码头，引发闸口费事件，导致多家堆场被砸，深圳市人民政府出台政策取消闸口费收费；2011年4月，上海80%集卡罢运，导致十万余标箱误船，罢工事件波及世界各大港口，政府出台紧急措施降低各项收费，将THC收费恢复至先前水平。

在市场中产生的利益摩擦和争端，将最终靠司法途径来解决。但法律的严重缺失，使现实的航运贸易业不断在某处惊现无序；而秩序的真空，又可能导致公平与公正的丧失（引自著名海事法律专家胡正良教授）。

笔者认为：在国际海洋运输贸易业中市场经济杠杆调整的无序，政府宏观调控手段的无力，司法解决贸易争端的法规和机制欠缺，使得处于国际贸易供应链环节的弱势群体自发采取过激行为来抗争，已显现了我国国际海洋运输贸易业立法及司法的缺位，政府调控机制的失衡，必须在理论上解决THC的合理性问题，也必须在实践上解决THC的收费主体和收费环节问题。因此笔者引大家研究之成果，提出解决THC争端之途径，以希能建和谐发展之国际海洋运输。

一、THC之争的历史

国际班轮的海运成本由燃油费、海运费、码头操作费（Terminal Handling Charge，THC）三部分组成，联合国《国际班轮行动守则公约》使班轮公会集体定价被允许，从 2002年1月15日开始，国际班轮通过征收 THC来获取额外利润。

（一）2002年1月15日美国运输安全管理局（TSA）、西行泛太平洋稳定协议组织（WTSA）、亚洲区内讨论协议组织（IADA）、远东班轮公会（FEFC）、非正式运价协议组织（IRA）和亚洲澳洲运价协议组织（AADA）等6个班轮公会（运价协议组织）通过集体协议方式在中国华南港口向货主收取THC。 

（二）2002年12月30日，交通部宣布会同国家计委和国家工商总局组成调查组，对国际班轮公司向中国货主和托运人收取THC是否存在违法问题开展调查，并于2003年8月在北京召开了国际班轮运输THC调查会。

（三）2006年4月18日，交通部、国家发改委及国家工商总局联合发布了《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》（2006年第9号）。其中主要的结论为：THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分；班轮公会和运价协议组织通过集体协议客观上限制了托运人自由选择承运人的权利，不利于班轮公司之间开展正常的价格竞争，在一定程度上损害了国际海运市场秩序；班轮公会和运价协议组织，今后凡订立的涉及中国港口的运价协议和各类附加费协议生效前，应当与中国境内的托运人或托运人组织建立有效的协商机制。

（四）2006年4月26日，交通部对在我国收取THC的班轮公会和运价协议组织发出了《告诫通知书》。

（五）2006年7月，因抗议国际集装箱堆场的额外收费，宁波市发生3000余辆集卡车集体停运事件，导致宁波港停摆。根据国家发改委的要求，经浙江省人民政府授权，宁波市人民政府对集装箱堆场收费采取了临时价格干预措施。

（六）2007年3月12日交通部发布《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》，公告要求各班轮公会、运价协议组织应在2007年4月15日之前将指定联络机构向交通部备案。但IADA、IRA未按规定向交通部提交中国境内指定联络机构备案材料。IADA、IRA各成员公司也未详细说明提高THC收费标准的理由和依据，也未提交与中国境内的相关托运人组织进行充分有效协商的有关情况。鉴于IRA、IADA未依照交通部第10号《公告》规定履行备案中国境内的指定联络机构，且备案材料不齐备，交通部不接受其报备。

（七）2007年4月28日交通部出台《关于对四个运价协议组织在中国华南地区提高码头作业费（THC）收费标准问题的处理意见》，回应国际四家班轮运价组织发出的“从5月15日及6月1日开始，向我华南4省区（粤、桂、琼、黔）的进出口加工和贸易货主增收THC，最高增幅达340%的“最后通牒”。《意见》指出，ISAA和IRSA并未依照《中华人民共和国国际海运条例》规定报备其组织章程协议，其成员公司违规协商、订立、执行涉及中国港口的运价协议。

 交通部鉴于以上存在的问题，撤消了ISAA和IRSA订立的自2007年5月15日起在中国华南地区提高THC收费标准的协议，并且自即日起1年内不得在中国开展活动，各成员公司不得协商、订立、执行ISAA和IRSA涉及中国港口的任何运营和运价协议。同时，交通部还将对ISAA和IRSA各成员公司分别予以行政处罚。

（八）2008年8月1日，我国《反垄断法》正式实施。

（九）2008年12月份，马士基公司发出通知，从2009年1月15日起，上调中国大陆地区码头操作费thc（跨太平洋航线除外），其中20英尺和40英尺的集装箱分别上调了28.3%和33.9%。 

（十）2009年年底，泛太平洋稳定协议组织（TSA）和加拿大泛太平洋稳定协议组织（CTSA）相继发布公告称，将分别于2010年1月1日前和1月15日起，将“上海港港口附加费”更名为“上海码头操作费”，以及将收费币种由“美元”更换为“人民币”。此举引发中国外经贸企业协会和上海进出口商会的强烈反对，纠缠已久的THC在上海重燃“战火”。

（十一）2010年1月，宁波北欧亚船公司通知，北欧亚船公司向所有在北欧亚船公司堆场提箱的提箱人自2010年2月4日开始提高提箱费标准，收费标准从原先的小箱50元，大箱75元增加为小箱100元，大箱140元，并加收箱单费10元，封子费10元。宁波集装箱行业与北欧亚船公司经多次协商不成，宁波集装箱行业协会成员单位自发组织停止对北欧亚船公司提箱，北欧亚船公司收回涨价通知，恢复原收费标准。　

（十二）2010年1月15日在深圳港持续征收了逾十年的码头拖车服务费（即“闸口费”）正式停止征收。自2009年9月15日，国家发改委价格司、交通运输部水运局相关负责人就深圳“闸口费”问题进行调研，于10月20日，国家发改委下发《关于中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确要求码头及外堆场停止收取“闸口费”。文件经深圳市政府传达后，深圳市拖车协会随即通知全市拖车企业自2009年12月28日起停止缴纳“闸口费”。不过码头方并未立即“买账”。于是引发2009年12月29日，百余拖车司机聚集盐田国际码头“讨说法”，致盐田大堵车3个多小时。最终在行业协会介入下，多方商定，并由深圳市政府发文要求“闸口费”于2010年1月15日停收。

2010年1月30日凌晨，几乎同一时间，位于深圳东部的盐田多家堆场和位于西部的蛇口多家堆场遭到多名不明身份男子打砸，还有员工被打。据悉事件起因为有堆场以服务费名义变相征收本已停收的闸口费。30日晚8时，风波升级，两三百名以集装箱拖车司机为主的群体拥堵在南山区月亮湾路段的堆场出入口，此处交通瘫痪长达6小时。

（十三）2011年4月20日-23日上海集装箱车队罢工，期间约80%的车辆停运，造成近十万个集装箱的货不能按时赶上船期，对外贸公司、出口企业、港口、船公司、货代造成较大冲击，影响范围从上海波及到长三角、长江沿岸城市、欧美等全世界相关港口、全球有关的进口商。

罢工起因是抗议油价大幅上涨，港口、堆场、船公司等相关企业、部门收取或增加各种附加费用。

罢工事件的结果：取消集装箱堆场自设的燃油附加费、夜间操作费，港区吊箱费由50元/箱次降低为20元/箱次，S2高速公路集装箱卡车通行费由55元/车次降低为50元/车次。 船方打单费从30-50元/箱次恢复到10元/箱次，封志费（封箱费）20-30元/箱次恢复到10元/箱次。

二、从不同角度对收取THC的认识

（一）国际航运组织、班轮公司认为，“在国际集装箱班轮运输情况下，收取THC是是符合国际惯例的，THC既不是班轮海运运价的组成部分，也不是附加费，而是属于与集装箱运输相关的其他运输服务收费。”“加收THC是为了增加运费报价的透明度。中国港口向班轮公司收取多少集装箱港口操作费，班轮公司就向货主收取多少。其最终目标是全部收回成本。”

（二）货主及中国物流行业企业认为：班轮公会以及班轮公司向中国货主征收THC是没有得到交易对方同意的强制交易行为，是班轮公会组织的统一、联合决定和行动，是几个公会联合起来搞价格垄断，国际班轮公司向我国货主和托运人收取THC的活动中，存在歧视性价格。

（三）国际集装箱运输企业认为：堆场企业向集装箱运输企业收取各种名目的堆场附加费没有相应的法律依据，堆场费及码头操作费均属于班轮公司运价的组成部分，应由班轮公司通过货代公司向货主直接收取，集装箱运输企业作为货主与班轮公司运输合同的中间服务商，没有理由向堆场企业额外支付堆场附加费。

（四）国际集装箱堆场企业认为：国际集装箱堆场企业在提供集装箱堆存服务过程中，为集装箱运输企业（或货主）提供了吊箱服务、封箱服务等各种劳务服务，理应收取相应的服务报酬及吊机服务成本，至于堆场附加费由谁来承担（是货主还是集装箱运输企业）不是堆场企业的责任范围。

（五）国际货物运输代理公司认为：班轮公司向货主收取的运费中并不包含堆场附加费，货代公司除根据与国际集装箱运输企业之间的运输协议支付集装箱集卡的合理运费外，没有理由承担由集装箱运输企业支付（或垫付）的堆场附加费。

三、THC的性质

（一）THC的概念

THC，是Terminal Handing Charges的英文缩写，翻译为中文也就是集装箱码头操作费，是随着集装箱运输方式的出现而产生的概念，它是指船方（承运人）向货方（托运人）收取的，为弥补船方额外负担的集装箱货物从集装箱码头堆场到船舷之间的操作费用而产生的一种额外费用。

THC在不同的地区有不同的提法，在中国南方叫 ORC（Original Receiving Charges：始发地交接费用），在上海叫SPS（Shanghai port Surcharge：上海港附加费），在美国叫 DDC（Destination Delivery Charges：目的港交接费），在日本则称之为 CY Charges。其所指的内容都是集装箱码头操作费用，即从船——堆场或堆场——船之间所产生的所有与集装箱有关的操作费用。

THC是在传统件杂货运输方式向集装箱运输方式发展过程中产生的，它相当于传统件杂货运输中的装卸费，具体包括下列各项内容之和：集装箱装卸费、码头前沿机械使用费、码头过磅费、码头后方机械使用费、拖头使用费、底盘车费、绑扎费等。

（二）THC的性质

关于THC的性质，目前货主与班轮公司之间仍存在争议：

国际班轮公司认为：THC在性质上属于集装箱的港口操作费用，收取THC的目的是为了弥补中国港口向班轮公司收取的港口费用成本，在性质上不属于集装箱运费的组成部分。且在FOB贸易术语下，THC应该由国内发货人（货主）承担。在FOB贸易术语下，负责安排运输的是国外的买方，根据《国际贸易术语解释通则2000》的有关规定，在FOB价格条款下买方有义务安排货物的运输事宜，其承担风险和费用的界限是从货物越过船舷开始。根据FOB贸易术语下的风险费用划分原则，卖方（货主）应该承担集装箱在发货地国家的内陆运输费用和装货港的THC，因为这些费用都是在货物越过船舷以前产生的。

而中国对外贸易经济合作企业协会及中华人民共和国交通部、中华人民共和国国家发展和改革委员会、中华人民共和国国家工商行政管理总局三部委在《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》中明确指出：THC在性质上属集装箱班轮运费的组成部份。

如何理解THC的性质，在国际上存在争议，班轮公司是否可以收取THC，在理论与实务上均无定论。即使在中华人民共和国交通部、中华人民共和国国家发展和改革委员会、中华人民共和国国家工商行政管理总局三部委发布的《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》中也仅指出：“班轮公司在装货港向发货人收取码头作业费、在卸货港向收货人收取码头作业费的做法在主要贸易国家（地区）是存在的。同时，调查机关注意到，在某些国家和地区，托运人组织对班轮公司收取码头作业费表示反对”。对THC收取的合理性没有得出任何结论。

笔者理解：集装箱运费一般包括以下几项内容：

（1）发货地国家的内陆运输费（inland transportation freight）；

（2）发货地国家的集装箱码头操作费（THC）；

（3）海上运费（ocean freight）；

（4）收货地国家的集装箱码头操作费（THC）；

（5）收货地国家的内陆运输费（inland transportation freight），另外，在拼箱运输的情况下还会产生拼箱服务费（LCL service charge）。

THC与海运费是相对独立的，但肯定是集装箱运费的组成部分。THC应该由国际班轮公司承担还是国内货主承担，关键在于货主与班轮公司之间的约定。

目前我国集装箱货物的运输方式为“门到门”运输（door to door）：即由托运人负责装载的集装箱，在其货仓或厂库交承运人验收后，负责全程运输，直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。实行门到门运输班轮公司收取的运输一般由三部份组成，即：ORC 本地收货费用 Origen Recevie Charges ；BAF 燃油附加费Bunker Adjustment Factor；DOC 文件费（Document charges） 。

门到门运输的特点为由承运人全程运输，无论是发货地国家的内陆运输（从货主工厂至越过船舷），还是收货地国家的内陆运输（从越过船舷至收货人仓库），还是发货地及收货地的码头操作费，均属于门到门运输的组成部分。国际货物运输代理公司在代表班轮公司向货主收取门到门运输的“本地收货费用”时，已经考虑了全程运输过程中的全部运费在内。因此，THC理所当然属于门到门运输费用的一部分。

四、THC的合理性分析

之所以会产生THC该不该收的争议，是由于我国立法的滞后性所造成的，我国的《国际海运条例》生效于2001年，在当时条件下的立法所参照是国际贸易术语所规定的运输规则。在《国际海运条例》中也仅只有关于国际海运运价备案的规定，并没有明确国际海运运价的构成，在2006年中华人民共和国交通部等三部委《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》中也只能原则上确认：THC在性质上属集装箱班轮运费的组成部份。而无法对于班轮公司在收取海运费之外再收取THC是否合理作出判断。因此，要明确THC能不能收，应该由谁来收，应该向谁收取等问题，首先必须弄明白THC的合理性问题。

根据THC的概念分析，不管船东、码头、堆场以什么名义收取，其实质都是海运费之外的与集装箱有关的操作费用，也就是俗称的附加费，那国际班轮公司可不可以在海运费之外收取相应的附加费呢？    笔者认为：在市场经济代替计划经济的时代，市场的价格应该由市场来调节，国际班轮公司收取的海运费，是国际班轮公司收取的基本运价，当市场由于人工费、油价、政府规费等各种费用发生变化之后，原国际班轮公司所确定的基准海运费可能已不能适应市场价格，国际班轮公司以收取各种附加费的方式来平衡和调整运费，本身也是市场调节价格的一种途径，给国际班轮公司下一个结论，说国际班轮公司收取THC不合理，这个说法并不符合市场经济的原则。

现在存在的问题是：不是国际班轮公司收取THC合不合理的问题，而是国际班轮公司收取THC的方法和途径存在不合理的因素。

其一，国际班轮公司利用国际班轮在中国海洋运输的垄断地位，联合操纵市场价格的行为显然属于不正当竞争，违反的市场的公平性。国际班轮公司操纵市场的特点为：联合涨价、联合增加各种名目的附加费、联合采取措施不付费用不让提箱。

其二，国际班轮公司收取THC的途径存在问题。国际班轮公司无论想收取多少附加费用，均应该向国内货主或发货人收取，在法律意义上，国际班轮公司与货主之间是运输合同关系，是托运人与承运人的关系，所有的运输费用均应该由国际班轮公司向货主收取。但国际班轮公司为了保持其在海运市场的国际竞争力。大多数班轮公司均不直接向货主收取THC，而是变相地通过降低码头费或堆场费的形式，让堆场或码头直接向提箱人收取THC，而大多数在堆场或码头提箱的均不是货主，而是承担内陆集装箱运输环节的集装箱汽车运输企业（集卡），集卡企业为了提箱，不得不向堆场或码头支付相应的THC，而支付了相应的THC之后，许多货代公司并不向集卡企业支付其垫付的THC，导致的结果是，班轮公司变相收取的THC最终由集卡运输企业实际承担，大大提高了集卡运输企业的营运成本，在油价、人工成本、过桥过路费用等不断上涨的情况下，集卡企业难以生存，因此便发生了深圳闸口费风波、宁波3000集卡停运、上海集卡罢工等恶性事件。

五、建议采取的措施

针对国际海洋运输发生的THC之争，各地政府采取的措施都是紧急启动价格干预措施，由政府发文限定THC价格，但并未从根本上解决THC的根本问题，所以罢工、停运事件此起彼伏。

因此笔者针对当前的THC之争，笔者建议采取以下措施协调争议：

（一）组织国内的物流供应链企业（包括货主、国际货物运输代理、集装箱运输、堆场、码头企业）联合成立国内的供应链行业公会，在涉及到THC价格调整和市场波动时，通过国内的供应链行业公会组织与国际班轮行业公会组织之间进行磋商，协调THC的价格波动。目前在国内货主、货代、集装箱、堆场及码头均有行业协会组织，但各个行业协会各自为阵，在遇到物流供应链整体行业利益问题时，各个行业协会之间基于利益冲突无法达成一致，因此有必要组织国内的供应链企业联合成立一个整体性行业公会组织，维护及协调物流供应链整体事项及共同利益。

（二）通过立法规范国内供应链各个环节之间的关系及服务，禁止国际班轮公司通过其它变相途径将THC转嫁给国内的码头、堆场及集装箱运输企业。国内立法在物流供应链环节目前还是空白，立法部门应加快物流供应链的立法，特别是关于市场竞争方面的立法，以规范物流供应链各个环节在市场竞争中的行为，规范物流服务体系及物流服务价格体系。

（三）大力发展第四方物流，强化为第三方物流协调及服务的能力，减少第三方物流各环节之间的纠纷及不正当竞争。第四方物流的发展，在很大程度上弥补了第三方物流各自为阵的不足，通过第四方物流为第三方物流提供综合性的供应链管理及服务，减少第三方物流之间的冲突，有效避免第三方物流的重复劳动和资源的浪费。政府应采取各种激励措施，引导及服务第四方物流的发展，以促进物流供应链体系的协调稳定发展。

（四）加快国内物流企业的兼并和重组，通过政策引导、税收和资金扶持等各种方式引导国内物流企业向规模化、集团化方向发展。以提高国内物流企业的抗风险能力和在国际物流市场的行业竞争力，改变在国际海洋运输市场国外班轮企业垄断市场的格局。国内物流企业的弱小和无序竞争已经成为物流业发展的最大障碍，小规模而缺少供应链管理的企业将在竞争中退出市场，国内物流企业必须向规模化、集团化发展，通过兼并重组做大做强，才有能力参与国际供应链市场竞争。

参考文献：

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